世界智能网联汽车大会是中国智能网联汽车领域规格最高的行业盛会之一，由政府部门与行业机构联合主办，汇聚车企、供应商与技术企业的高层，被视为观察中国自动驾驶与智能汽车产业走向的风向标。在最新一届大会上，围绕自动驾驶发展路径、出海策略与产业生态等议题，多位企业掌门人给出了并不一致的判断，争议与共识并存。
世界智能大会上的自动驾驶路线之争
自动驾驶技术路线是本届大会最受关注的话题。小鹏汽车董事长何小鹏明确表示，L3 级别的安全性并没有实质变好，行业应该跳过 L3 直接向前发展。比亚迪杨冬生则给出了更具体的时间表：L3 级别有条件自动驾驶有希望在 2028 年落地。两种判断的分歧，反映出车企对高阶自动驾驶商业化节奏的不同预期。
华为相关表态也颇具分量。华为靳玉志在多个场合谈到自动驾驶已进入“下半场”，认为以真实数据建立用户信任，是自动驾驶规模化商用落地的关键，并强调安全要求只会更高，重申华为引望的“电子螺丝钉”定位。蔚来李斌则从商业角度泼了冷水：用户不愿意付钱，自动驾驶讲得再好也没有真正创造用户价值。
从单车智能到生态竞争
小米雷军对行业竞争格局的概括引发较多讨论。他认为智能网联汽车的“下半场”，比拼的不仅是车有多聪明，而是生态有多强大。同时他强调，汽车产业如果没有安全，其他都是 0，将安全置于技术叙事之前。这一表态与其自小米造车以来注重生态整合的路线相呼应。
在产业协作方面，李书福回应了吉利与蔚来合作换电的动因——为了避免重复建设，这显示出头部企业在补能基础设施上开始寻求共享而非各自为战。
出海策略的克制表态
针对中国车企出海这一热点，奇瑞尹同跃呼吁行业要谦虚低调，坚决不能打价格战。在中国汽车出口规模持续扩大的背景下，这一表态意在提醒行业警惕低价竞争对品牌和海外市场环境的长期损害。
当前焦点与观察点
综合本届大会的各方言论，行业焦点集中在三点：一是 L3 级自动驾驶究竟该跳过还是按部就班落地，2028 年前后将是关键验证窗口；二是竞争逻辑从单车智能转向生态与安全的综合比拼；三是出海从规模扩张转向质量与口碑经营。自动驾驶的商业价值能否被用户认可并付费，仍是决定“下半场”胜负的核心变量。